◎文 《法人》杂志全媒体记者 银昕

今年春节前夕，湖北、安徽等地的一场大范围降雪，让奔跑在高速公路上的纯电动汽车趴窝，造成交通大范围拥堵，引发广泛关注。

近年来，中国新能源车迅速席卷市场的背后，也有不尽如人意的地方。新能源车用户享受高度智能化和科技感的同时，也尝到了燃油车主不曾吃过的苦。

享受新能源车的快乐

以特斯拉为代表的厂牌，在最初设计上强调科技感和智能化，从源头上吸引了从小玩电脑和手机长大的“智能一代”，使他们对新能源汽车的概念不只于电动，而且智能。

▲3月25日，北京市大兴区BDA路口飞驰而过的新能源汽车 宋逗／摄

近日，曾供职于某外资新能源汽车品牌的皿先生告诉《法人》记者，新能源汽车从一开始就希望将自身打造成一款移动智能产品，而不仅仅是代步工具。“除了手机、电脑和电视，新能源汽车厂商很早就将注意力放在了对‘第四块屏幕’——车载屏幕的争夺之上，认为汽车内部是一个巨大的应用场景，几乎所有厂商都用丰富的车载APP吸引用户。一些厂商特意把屏幕面积做得很大，以实现更多类似于手机或平板电脑的功能。”皿先生说，一些以互联网“基因”为卖点的造车厂商，在这方面有天然优势，吸引了不少“互联网原住民”，这些用户可以将手机和电脑上的使用习惯，无缝衔接到汽车上。

北京爱车人士方先生也对记者表示，他最看重的是新能源车的科技感。一次车展上，他体验的一款新能源车让他直呼“难以想象”。“车上自带投影仪和幕布，可以让后排乘客乘车时观影，而主驾位头枕的设计可以完全屏蔽影片的声音，确保司机专注驾驶。座椅能够完全躺平，而且都有按摩功能，躺在车上休息非常惬意。”方先生说，车内的设计，体现了厂家的用心，每个细节都让人舒心。

也有人只是单纯觉得新能源汽车“好开”。北京某品牌新能源车车主曹女士告诉《法人》记者，相比燃油车，电动汽车操控更加方便。“即便自动挡燃油车也很省事，但我觉得，电动车还是更简单些。”开了多年手动挡燃油车的曹女士，对此深有体会。而且，从成本方面考虑，新能源车的优势更大。“燃油车一次保养怎么也要五六百元，要是赶上大保，可能要几千元。但新能源车保养基本不花钱，何况电费也比油费便宜得多。”曹女士说。

电动汽车在自动化程度和加速感、背推感方面独特的驾驶体验，吸引的不只是普通用户。

在成为奇点汽车首席战略和品牌发展副总裁之前，赵强是一位经验丰富的赛车手，从燃油车到电动车，从城市之间的拉力赛到场地赛，他都有涉及。“电动赛车的操控更容易，也更直接。”赵强告诉记者，在拉力赛中，车手要跟随领航员的指引，从一个城市开到下一站的城市。尤其在荒漠地带，赛车手必须根据领航员报出的路书行驶。“这样一来，电动赛车的优势就体现出来了。因为机械原理不同，操作变得更为简化，无非就是踩刹车、踩油门和打方向，没有了燃油车里的离合器和变速箱。”

剔除个人因素，从宏观角度看，发展新能源车最大的好处就是环保。

新能源汽车产业政策与我国的清洁能源和“双碳”目标，密不可分。2020年10月，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，确认了新能源车“低碳化、信息化、智能化”的发展方向，提出至2035年，新能源汽车市场占比超过50%。

在绿色低碳的整体要求下，终端电气化和氢能利用体系是必由之路。新能源车的推广速度对我国降低火电比重、提高清洁能源发电量两项工作有直接拉动作用。2022年，中国火力发电占比下降至69.8%，清洁能源发电量达2.54万亿千瓦时，同比增长5.3%，占全国总发电量30.26%。要想实现“双碳”目标，以新能源汽车为代表的煤炭替代化应用工作至关重要。

里程焦虑：新能源车最大的烦恼

有快乐就有烦恼。“里程焦虑”几乎困扰着所有新能源车用户。

众所周知，电池“怕冷”。尤其在冬季，即便不考虑寒冷环境下，风沙给汽车造成的阻力，空调、座椅加热等需求都会消耗额外电量。开新能源车的出租车司机赵师傅告诉记者，无论是夏天还是冬天，一旦到了要用空调的时候，很多司机为了省电，只敢把空调开到低挡，“除非乘客要求，否则不开最好”。

赵强告诉记者：“缓解里程焦虑无非两个方案，加大续航和增加快充电站。前者可通过技术进步使得电芯密度增加，或者直接采用固态电池、钠电池改善；后者可以采用800V以上超高压充电方式改善。”

其实，中国的充电基础设施布局，在总数上已是全球“断层”第一。

近日，汽车流通协会常务理事贾新光告诉记者，中国境内充电桩数量至少已达百万级，而美国目前只有5万台。“但目前布局并不完美，缺少的地方还是很缺少。”贾新光认为，发展充电站应该仿照加油站模式，沿高速路网布局。

“至少在城市里，充电网络基本够用。”赵强说，最好的办法是普及半小时左右即充到超过90%的快充网络，如果半小时能充完电，就容易让人接受了。

贾新光告诉记者，以特斯拉超充为代表的技术，可以做到半小时左右将电池充至90%以上，这类充电桩的输出电压是380伏特到400伏特不等；而另一种更快的技术，可以在5分钟之内将电池充至90%以上，输出电压达到了600伏特；目前市面上最快的，是输出800伏特电压，一两分钟便可充至80%以上，基本可以做到随充随走。

如果这样的充电网络，在市区、高速路网沿线广泛普及，对“里程焦虑”的治愈肯定是个福音。但是，快充、超充甚至超超充的普及，背后必须有高度专业化的管理团队，对存在一定风险的高压电装置进行日夜管理，这绝非一日之功。

贾新光也认为，目前城市充电网已经成熟，市内代步通勤不成问题，但要将电动汽车变成跨城的长途交通工具，更多需要沿高速路网布局输出电压超过600伏特的“超快充”电站。“如果5分钟内能搞定，就不用布局那么多根充电桩，每个站点只需要几根充电桩，车进站后很快充好电，马上出站。”贾新光认为，这无疑是最省占地面积的解决方案。

“现在城市用地紧张，新的充电站不好再占更多空间。除了对已经存在的充电桩升级换代，我认为最好的办法就是和现存的加油站合建。”贾新光说。

破产品牌售后难保障

伴随着新能源汽车的快速发展，近年来，针对新能源汽车的投诉明显增多，实际续航里程打折、第三方检测机构缺位等问题困扰着不少车主。2024年3月，国家市场监督管理总局发布的数据显示，2023年，我国新能源汽车共召回72次，涉及车辆160.3万辆，占汽车全年召回总量23.8%，新能源汽车召回数量同比上涨32.3%，创历史新高。

对新能源汽车质量方面的质疑，主要集中在对续航里程的不信任。如同燃油车厂商对耗油量的标注一样，电动汽车续航里程也是在一定工况之下测出的数字，再加上环境变化，厂家标注的续航里程在用户实际体验中，肯定大打折扣。

皿先生告诉记者，续航里程“虚标”的问题，取决于各个厂牌的工作方式，一些厂牌比较保守，用户的实际感受落差不会那么大。“根据我的从业经历，个别国产厂商稍显激进，难以兑现标注的续航里程。”

要解决虚标续航里程的问题，很大程度上依赖检测报告，但实际情况却难以做到。一方面，车主大多不认可车企的检测报告；另一方面，第三方检测缺位，车主求助无门。而且，如果没有车企对数据授权，第三方检测机构也无法对续航里程进行检测。

虚标续航里程可能对用户来说还不是最大的问题，遇到出现危局的“造车新势力”，车主们的爱车就像是“没了爹娘”。去年，曾贵为造车新势力“四小龙”之一的威马汽车走向破产，全国销售和服务中心陆续关停，11万车主的售后成了难题。

与燃油车已经形成完备的售后市场不同，新能源汽车内部复杂的高压电系统、电路系统、智能化系统，外人实在看不明白。一旦厂牌“断了线”，车主便会陷入无助的境地。完全依赖厂商服务器的新能源车，一旦服务器停运，便会对故障束手无策。

厂商的倒闭也让保险公司对车主说“不”。威马破产后，有车主购买车损险，被保险公司以厂家不供应零件、无法定损理赔为由，拒签提供保险合同。

如何保障破产品牌的消费者售后权益，是亟待解决的问题。此前，商务部曾出台《汽车销售管理办法》，规定供应商应当及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应售后服务。但除了大品牌，中小车企如果倒闭，很难满足该办法的要求。有业内人士建议，应由政府出面，为车企设置完备的退出机制，鼓励其他厂家接手良性资产。此外，监管部门对于车企破产后售后保障的约束力和执行力也有待提升。

编审｜渠 洋
责编｜白 馗
校对｜张 波 张雪慧