◎文 《法人》杂志全媒体记者 银昕

继去年春夏之后，前不久，又有多地发布网约车市场“饱和”预警，提示有意进入网约车市场的司机谨慎入行。

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据《法人》记者不完全统计，河南商丘、福建莆田、重庆、江西景德镇和鹰潭发布“饱和”预警；山东济南和宁夏固原分别于4月16日和5月12日直接按下暂停键，济南暂停受理车证核发业务，固原暂停受理网约车经营许可业务和车证核发业务；安徽合肥、河北石家庄、山东临沂等地则宣布车辆清退进入倒计时。

同时，黑龙江齐齐哈尔、贵州天柱县、江苏苏州等地对一批不合规平台予以清退；广西柳州发布网约车新政，一车仅限接入一家平台。有专家表示，监管力度加强，或将加速行业洗牌。

网约车竞争程度不减

短短两年，大量的人和车涌入网约车市场，稀释了司机的接单量和营业收入。

江苏省苏州市交通运输局4月12日发布《苏州市2024年第一季度网约车市场运行监测信息》显示：全市许可网约车车辆共计71944辆，其中苏州市区57616辆。日均营业收入较为严峻，第一季度，苏州全市网约车单车日均营收约350.14元，平均每单营收约23.21元，而市区单车日均营收约335.39元，单均营收约23.93元。

可见，即便在经济较为发达的苏州，网约车日均营业收入也只有300多元，扣去成本后，司机到手的盈余不能算多。

其他地区的数字更不乐观。

4月5日，江西省鹰潭市交通运输局发布《鹰潭市2024年第一季度网约车市场经营状况与风险提示》：单车日均订单量14单；即便是在月度数据最高的2月，单车日均收入也只有205元，平均每个订单收入只有14.68元。

身在上海的王洋（化名），从事汽车租赁生意多年，其公司还在与一家头部网约车平台合作。在他看来，网约车市场之所以这么“卷”，与以高德打车为代表的聚合平台入局有关。王洋表示，如果网约车行业只有一个平台，一旦达到某个上限，便不会再增加冗余运力，但如果多家平台开展激烈价格战，情况完全不一样。他认为，这是当前网约车市场供应过剩的一大原因。

王洋所说，可以在官方统计数据上找到支持。根据交通运输部的网约车数据，2024年3月，聚合平台完成订单占总量约27.0％；这一数字在2023年也在20％至30％之间。

聚合平台的出现，使网约车市场竞争进一步激烈，也让头部之外的玩家有了上市的打算。3月25日，如祺出行向港交所递交上市申请。成立于2019年的如祺出行，以粤港澳大湾区为业务重心，整个2023年，其93.9％的交易额都来自大湾区。此外，已获得较高市场份额的曹操出行也在4月29日向港交所递交了招股书。

但二者财务状况均未盈利。曹操出行在刚过去的2023年亏损近20亿元，如祺出行则在近三年，年均亏损超过6亿元。

网约车司机日子难挨

“我从事网约车司机五六年，感觉每公里价格已经下降四五轮了。”家住北京的鹰先生告诉记者，他最初开网约车时，平台对快车司机的补贴力度很大，每日营业收入达到1000多元是常事，“但如今没了补贴，加上竞争激烈，大家都在降价，每天的营业收入能到800元都不容易。”

每天晚饭过后，鹰先生常会出现在北京市海淀区学清路旁的一条小街上。他把车停在一家互联网公司旁，静静等候。7点左右，陆续有人走出办公楼，这时，他通常会听到嘀嗒一声，“来新单了”。

“如果是一单去丰台或者大兴的，那就太好了。”鹰先生盘算着，但很遗憾，他有时被派往的只是附近一个小区的订单。“这个单子我不想接，但又不能不接，只能把乘客送到没几步远的小区，这样的一单比起步价高不了多少。”鹰先生说。

对鹰先生来说，能在互联网公司附近接到一个刚下班码农的大单子，是一天当中最好的机会，也是最后的机会。但经常事与愿违。

“我现在不出白班，只上晚班，白天我实在卷不过别人。”家住北京市海淀区的小雨，2018年进入网约车司机行列，从2023年下半年开始，他习惯了黑白颠倒的生活：每晚8点多吃完饭后出门上岗，天亮回家，睡到下午起床，继续在夜间出车。

“进入夏天后，夜间出车有一个好处，就是能拉到大单，那些从夜生活场所出来的人，基本没有特别短途的。我会重点在凌晨一两点留意三里屯、国贸和望京等区域。另一个好处是，白天太热，耗油量大，而初夏的北京夜晚还很凉快，不费油。”小雨告诉记者，出夜班的他每晚营业收入能超过500元，最高时有700元，当然这个收入与2018年时差得有点远。“那时候基本每天都上千元。”小雨说。

有人在互联网公司周围死等“大单”，有人避开白天夜间上岗，网约车司机在就业“蓄水池”中的日子，越来越难过。

“网约车司机很不稳定。”王洋告诉记者，据他观察，2019年，有40%的人离开网约车行业，又有60%的人进入网约车行业。“这几年，流动性越来越大，但还是有人愿意进去一试。”

据网约车监管信息交互系统统计，截至2024年3月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证679.1万本，环比增长1.2%。去年3月这个数字是522.9万本，这意味着短短一年的时间就有156.2万名司机涌入网约车行业。

不合规平台“出局”

在行业内卷同时，各地政府也在不断加强对网约车市场的监管力度，推动行业健康有序发展。

2024年年初，齐齐哈尔市交通运输局全面开展了对全市49家网约车平台公司的细致审查。在检查过程中，发现20家网约车平台公司存在严重的管理漏洞和安全隐患。这些公司不仅缺乏固定的办公场所，安全管理人员也未履行职责，未能按规定组织驾驶员进行安全教育培训。更为严重的是，这些公司缺乏必要的经营管理制度、安全生产管理制度以及服务质量保障制度，明显不具备安全生产条件和线下服务能力。

面对这些问题，招招出行、妥妥E行、云南出行、呼我出行、客多多出行、帮邦行等16家网约车平台公司因未采取积极整改措施，而被撤销经营许可证。

4月30日，贵州天柱县交通运输局发布公告，一家网约车平台公司因线下管理严重缺位，存在严重安全隐患，不具备线下服务能力和安全生产条件被撤销经营许可。

4月15日、4月24日，苏州市交通运输局两次发布公告，前后撤销了蔷薇出行、甘薯出行、博约出行、陕水务出行、恒好用车共5家网约车平台的经营许可证，被撤销的原因都是因为不具备线下服务能力和安全生产条件。

可见，网约车行业将进入一个更加规范、有序的发展阶段。

近日，网经社电子商务研究中心数字生活分析师陈礼腾对记者表示，政府加强监管，对不合规平台进行处罚，是行业规范化发展的必然要求。这不仅有助于提升行业的整体服务质量和安全水平，也有助于保护乘客和司机的合法权益。对网约车行业来说，既是挑战也是机遇。

不合规公司的清退有望促使其他网约车公司更加注重提升服务质量和安全水平，同时这也为行业整合提供了契机。在激烈的市场竞争中，一些规模较小、服务较差的平台可能会被淘汰，而一些实力较强、服务优质的平台则有机会通过兼并重组等方式，优化资源配置，提高行业整体运营效率和服务水平。

调控运力过剩 须多方协同

“激烈竞争之下，供应过剩是必然结果。”办先生曾在华南某地交通管理部门工作，身处客运管理工作一线，他告诉记者：“如果一座城市只有一个平台运营网约车，达到几万辆之后，便不会再增加了。”办先生说，然而一旦有了竞争，第一家如果有10万辆车，第二家要凑够8万辆才能与之匹敌，第三家也得有5万辆才能入局。“如果一个公司只有几千辆车，在偌大的城市里密度太低，很快会被消费者摒弃，最终出局。”

值得注意的是，在交通运输部公布的网约车数据中，一直有几十家“僵尸”网约车企业名列其中。最近一期的2024年3月数据显示，连续180天无数据上传的网约车企业有69家。办先生认为，定期强制退出“僵尸”企业，是控制运力过剩的抓手之一。

美国纽约市出租车和轿车委员会为保证网约车司机的收入，要求平台保证司机每小时收入最低为26.51美元。该规定影响了包括Uber和Lyft在内的所有网约车平台。“强制性规定司机最低收入，要求平台达标，也可以作为一个抓手。”办先生说，影响司机收入的因素有很多，如运力数量、平台抽成比例等，要保证司机最低时薪，就意味着平台抽成、司机总量以及车辆总量都要调整。“这需要交管部门以及其他部门协同才能办到。”

此外，也有人将抓手指向聚合平台。王洋对记者表示，近年来除北上广深外，二三线城市的网约车合规率不断上升，这是个积极信号。但相较之下，聚合平台里的中小网约车平台合规率明显偏低，这种情况在他所在的城市也是如此。“一些中小平台节约了合规成本才得以运营下去。如果对中小平台的合规率进一步要求，对不达标的平台严格清退，可以作为调控冗余运力的另一个抓手。”

编审｜渠 洋

责编｜惠宁宁

校对｜张波 张雪慧