◎文 《法人》杂志全媒体记者 渠洋 见习记者 李辽

在一个个紧张而关键的时刻，当中航材航空救援股份有限公司（以下简称“中航材航空救援”）的直升机稳稳降落，将危重病患安全送抵医院，随航医生在汇报时敲出“病情稳定”的字样时，副总经理李晶晶的心中便会涌起一股难以言喻的振奋。这个由她精心管理的团队，见证了数百次生命的接力，每一次捷报都让她觉得成就满满。

▲李晶晶（右）与某医院航空救援医生讨论上机实训前的准备工作。受访者供图

在很多新闻报道中，中航材航空救援总是与生命的救援奇迹紧密相连。尽管航空救援行业在全球范围内已发展成熟，但在中国起步较晚。“80后”的李晶晶初涉这一领域时，她还只是各大行业论坛中的一名倾听者，然而伴随着公司6年的发展，她已成长为论坛上的主讲者，以自己的实践经验分享中国航空救援的发展之道。

为低空找到应用市场

从2010年开始，李晶晶便已涉足聚焦3000米以下空域的通用航空领域，见证了行业从“通用航空”到“低空经济”的名称演变。那时，在运输航空领域，中国已经以卓越业绩稳居世界领先之列，但通用航空发展的步伐稍显缓慢，行业亟待唤醒。2016年，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，计划将通用航空打造为一片充满机遇的蓝海。

通用航空器类型繁多、应用场景复杂，飞机究竟能在哪些场景发挥作用，是几乎所有业内人士心中最大的疑问。其实，中国通用航空的历史可追溯至1952年，在行业发展初期，其应用场景仅为工农作业类项目，但随着无人机技术的发展，传统的农林喷洒飞机逐步被更具成本优势的无人机取代。截至目前，虽然通用航空领域已经拓展到个人消费和城市公共服务等多个层面，但这些新兴领域尚未实现显著的飞跃。而通航飞机是否还能寻找到其他可以落地的应用场景呢？李晶晶和她的团队开始探索，如何将这一专业化的服务与普通民众相连接，打破供给与需求之间的壁垒。

在这个问题上找到答案，与李晶晶偶然进入航空救援领域有关。她曾参与到某进口直升机总装线落户中国的项目中。根据当时数据，该机型在全球约53%的应用集中在航空医疗救护领域，然而那时在国内，这款机型的保有量总共加起来不超过20架，且市场上用于航空救援的专业医疗构型直升机实际运行的屈指可数。生产线即将启动，却面临一个严峻的问题：未来如何为这些飞机找到合适的应用市场？

2016年至2017年，李晶晶走访了多个国家，深入了解了不同国家和地区类型多样的航空救援运营模式。比如在欧洲，她见证了直升机在急重症转运和院前急救中的高效与迅速。“当时，一些国家将交通事故死亡率控制在3%以内，这得益于直升机救援的普及。不仅降低了死亡率，还减少了社会医疗成本。”

然而，当她把目光转向国内时，却发现中国的航空救援市场仍处于起步阶段。如果未来直升机救援能普及，患者能在短时间内被送达医院，大幅提升危重症病患的救治率。同时，在复杂的交通事故和自然灾害现场，直升机救援能够突破地面交通阻塞和崎岖山地的限制，为挽救更多生命开辟绿色通道。

此时，国家也正在不断出台各种政策支持鼓励航空医疗救援的发展与应用。《关于建立应急救援飞行计划申请绿色通道的通知》《航空医疗救护联合试点工作实施方案》等，助力航空救援飞行任务在空域使用、计划报批等方面更加顺畅，同时让更多有能力、有条件、有意愿的通航企业、医疗机构加入航空医疗救护工作中，先试先行。

她注意到，当时国内很多医院为了打造差异化特色，都有增加航空医疗服务的计划，甚至修建造价昂贵的楼顶停机坪，但由于缺乏服务案例，大部分停机坪处于闲置状态。

基于这些观察，2018年，以李晶晶团队为基础，中航材航空救援正式在雄安新区注册成立。“当时，我们非常渴望成为国际头部企业的模样，但我们也清楚，不能生搬硬套国外的经验。在中国，我们必须自主创新，在摸索中前行，一点一点打磨，直到找到一条适合中国航空救援发展的路径。”李晶晶说。

做不可或缺的集成商

当时，很多市场主体都积极投身航空救援，如通航公司、保险公司、金融机构和医院等，但都各自存在局限性。李晶晶说：“航空救援是一个跨界的工作。对于医院来讲，其优势在于可以提供专业的救治服务，但无法提供航空运输能力，同时，医疗与航空运输两个行业专业跨度较大，如果没有形成网络化和规模化，将会与医院的主要业务冲突；通航公司的优势是可提供运营能力，但先期投入较大，如果没有足够的市场需求进行支撑，公司会一直处于亏损状态，这使得通航公司进入市场的信心不足。”

中航材航空救援选择了一条与众不同的发展道路，通过构建起一个连结供需的平台，打通产业上下游。上游连接医院、政府、企业、个人，提供定制化的航空救援综合服务解决方案；下游则整合供应链资源，盘活并利用行业的存量航空器和资源。李晶晶说：“我们的目标很明确，不与上下游企业同质化竞争，而是在中间扮演一个不可或缺的角色。”

现在回头看，李晶晶觉得，这条路走得很正确，但刚开始也并不好走。首先是民众对航空领域的认知不足。“在国外航展上，很多飞机发烧友会驾驶着自己的小飞机参展，甚至为其他飞机提出改进意见。但在中国，航空知识的普及率相对较低，民众虽然对通航飞机充满好奇，但又无从着手，甚至敬而远之。对于航空救援，他们更是觉得遥不可及，认为是突发事件时才可能用到的服务。”

在行业论坛上，李晶晶也深切感受到了专业知识的“时差”，“可能是受实际条件限制，许多演讲者分享的资料主要来源于网络，而这些信息往往是国外成熟航空救援企业十几年前甚至几十年前的经验，与现在的情况大相径庭”。

航空医疗救援的航空器选型和业务运营带来的挑战同样不小。中航材航空救援大多是根据实际业务特别是客户需求来遴选适合的专业航空器，再匹配高素质的专业团队执行任务。

随着公司的发展，李晶晶意识到，最紧迫的任务是制定一套能够保障航空救援安全并使客户满意的服务标准，“包括我们为客户提供什么样的飞机、匹配什么样的团队和服务流程”。但她很快发现，制定国家标准需要积累大量的应用案例和较长的周期，而市场变化迅速，“于是我们决定，先从企业标准做起，协调好通航公司、机场、油料公司等供应商，为他们设定合作门槛，这样才能确保我们的服务质量保持在一个高的水准”。

为树立品牌形象，增加辨识度，中航材航空救援发展初期投放的飞机做了统一的公司专属涂装。在他们的机队中，医疗救援飞机以蓝白涂装亮相，而应急救援飞机则以黄白涂装示人，两条产品线清晰分明。

跑通商业模式

到目前为止，国内航空救援的商业模式有过两种尝试。一种是大规模资金投入，将航空器竭力“铺满”全国，就像开连锁店，需要对每一个基地进行监管和培训，专业性要求极高，管理难度大；另一种，则是中航材航空救援采取的策略——先在一个区域试点，再将成功经验复制到其他区域。

▲中航材航空救援正在演练。受访者供图

以华中区域中心基地为例，中航材航空救援与当地某医院合作，并承担起以基地为圆心覆盖周边200公里（最大范围可覆盖周边400公里）范围内的所有航空医疗救援任务，在这个范围内可以充分显现航空救援的及时性和高效率。“工作人员随时待命，一架航空医疗构型专业直升机和机组人员驻扎在医院，一旦有病人需要转运，医院只需提出需求，我们便匹配资源，立即起飞。飞机的日常管理也由我们负责。”

由于飞机上的医疗设备与医院不同，为避免一些医生上飞机后在抢救病人的实际操作中出现失误，也为了缓解一些医生登上直升机后可能产生紧张情绪，随机医护在实际执行任务前，中航材航空救援还要为他们提供专业的实地培训和上机操练机会，保证救援过程顺畅安全。“2021年以来，我们华中区域单个基地派直升机执行了近100例该医院的医疗救援任务。”

随后，中航材航空救援在长三角、西南（成渝）地区、粤港澳大湾区等区域作了布局和业务拓展。从全国来看，公司业务覆盖的地区，既有山区，也有沿海，有经济发达地区，也有经济欠发达地区。每个区域的需求和条件都不同，因此服务模式也需要根据不同地区的需求特点，因地制宜。

2021年，某地的山地马拉松事故发生后，一些大型体育赛事的组织者开始重新审视航空救援的重要性。中航材航空救援的飞机频繁出现在各大赛事现场，成为赛事安全保障体系中的重要组成部分。

在国内航空救援领域深耕的同时，中航材航空救援开拓了一些国际化衍生业务，“局面似乎一下子打开了”。如今，很多中国大型企业的员工远赴海外工作，意外伤害时有发生。中航材航空救援与一些大型企业合作，凭借强大的资源整合能力，集合各类专业化服务手段，为这些企业出海的员工提供专业的航空医疗转运服务。

助力建立行业规范体系

航空救援因高效、灵活等优势为人所知，但往往也被视为救援服务中的“奢侈品”。在李晶晶看来，航空救援的价格是可以降下来的。在与某医院的合作中，只要病人在该医院的服务半径之内，无论距离远近，医院收费都是单次5000元。“我们的目标是，随着航空救援市场的逐渐成熟，今后老百姓使用航空医疗救援服务的价格能和使用救护车一样。如果医疗救援飞机成为空中的‘120’，航空救援服务就能达到很高的普及率。”

如今，航空救援市场已经越来越热。“数据显示，我国每年需要使用航空器进行救助的人数大概有100万，每年能够给运营公司产生的直接收益是80亿元，对于产业的带动约为1000亿元。此外，业界还测算过，以现有的专业救援型直升机保有量来看，大概还有1500架到2000架的空间。”因此，她对航空救援的前景十分看好。

李晶晶介绍，目前航空救援任务主要遵循民航局制定的《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）。“民航局对航空救援领域的监管非常严格。对于希望开展商业运营的航空救援企业而言，必须拥有至少两架航空器。此外，对于航空器的型号和飞行员的飞行时间也有明确要求：机长至少需要500小时的飞行时间，而副驾驶则根据具体情况需要200或300小时的飞行时间，这些都是飞行员必须满足的最低飞行时间门槛。”而在这方面，中航材航空救援优中选优，对于执飞机长的准入门槛是1500小时以上。

航空器的一个显著特点是可能造成无辜伤害或二次伤害，尤其是在降落或坠落时，可能会在地面引发事故。“这涉及空中与地面的不同场景，如果发生意外，究竟由谁来监管。因此，监管责任归属问题亟待解决。”

随着“低空经济”概念的兴起，越来越多的制造企业、运营企业加入航空救援领域。李晶晶认为，在航空器商用标准、运行规范、服务流程等方面，仍需出台有效的法律法规和行业规范。“中航材航空救援已经提前参与其中，助力国内建立更加完善的航空救援规范体系，努力提升行业标准与服务质量。”

在航空救援这一充满希望也充满未知的领域，每一步都是从0到1的跨越，难度不言而喻。李晶晶坦言，沟通的鸿沟仍然很深，无论是与客户还是与公众，“这意味着我们必须用真实的成果来证明自己，也就是说，所有的努力和能力，都必须在生命救援的关键时刻发挥关键作用”。

编审｜渠 洋
责编｜惠宁宁
校对｜张波 张雪慧